La mobilità è oggi responsabile del 25% delle emissioni globali di CO2, ragion per cui l’esigenza di operare un’inversione di marcia in direzione della mobilità sostenibile è pressante. Soprattutto in ambito urbano, la sostenibilità del sistema di trasporti diviene anche un importante fattore di competitività delle città, oltreché cruciale per ridurre l’impatto ambientale, mandando almeno il trasporto terrestre in elettrico. A dirlo è Renato Mazzoncini, docente al dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano e in precedenza amministratore delegato Ferrovie dello Stato Italiane dal 2015 al 2018, che prova quindi a immaginare gli scenari della mobilità al 2050.

“Al 2050 mi immagino che nel trasporto di massa avremo ancora i treni, treni ad alta velocità e metropolitane – dice Mazzoncini -, ma il problema da vincere concerne la mobilità individuale, in particolare l’uso delle auto. Qui due sono gli scenari che si profilano, ovvero la sharing-mobility, derivato diretto della sharing-economy di cui Airbnb è il principale rappresentante, che porta un passaggio culturale, dalla cultura del possesso a quella dell’accesso ai servizi. Su un altro fronte avanza invece l’Internet of cars, dove la sensorizzazione delle vetture conduce alla guida autonoma aprendo opportunità enormi per l’ottimizzazione delle flotte. Studi del MIT di Boston prospettano già oggi che sarà possibile ridurre del 50% il numero dei veicoli circolanti in un’area metropolitana come Manhattan, grazie alla diffusione di auto a guida autonoma che si muovono in maniera ottimizzata e fluidificano il traffico cittadino”.

Anche nelle infrastrutture e nel trasporto merci sono quindi in corso importanti innovazioni, e per capire quanto il tema sia importante basta pensare che oggi il 93% delle merci in Europa si muove su strada. Gli obiettivi della Cop 21 e della Cop 23 (conferenza delle parti annuale dei Paesi aderenti alla Conferenza dell’ONU sui cambiamenti climatici) prevedono di spostare al 2030 il 30% del trasporto merci sulle ferrovie, e al 50% entro il 2050. “Ad oggi, l’infrastruttura ferroviaria non è però ancora tale da poter reggere un simile carico – spiega quindi Mazzoncini -. L’obiettivo non è quindi andare per forza sui binari, ma piuttosto in elettrico. A questo scopo, Svezia e Germania sono già partite con sperimentazioni di E-roads (electric roads), che impiegano tecnologie tradizionali ma anche in forma di strade a induzione più innovative, e speriamo che ciò avvenga presto anche in Italia. La Germania ha a tal riguardo già annunciato che entro il 2030 intende avere almeno 1/3 delle strade percorse dal trasporto merci pesante elettrificate, dove i veicoli elettrici possono spostarsi senza consumare batteria”.

Il docente del PoliMi parla quindi anche di Hyperloop, il treno supersonico a levitazione magnetica, tecnologia futuribile per trasportare merci e passeggeri alla stessa velocità di un aereo, viaggiando all’interno di tubi a bassa pressione dove motori lineari a induzione e compressori d’aria spingono le capsule che fungono da vagoni. “Hyperloop credo sia una suggestione interessante, che in grandi continenti come Nord America, Cina e Russia potrebbe sostituire molti collegamenti aerei interni – dice ancora Mazzoncini -, uno degli elementi nel trasporto più difficili da decarbonizzare”.

Tema dolente nell’elettrificazione è quindi quello delle batterie, la cui produzione mondiale oggi è scarsa, sufficiente solo a servire il 3% dei veicoli elettrici, su una produzione di 80 milioni di veicoli leggeri prodotti al mondo, 15 milioni dei quali in Europa e 1,5 in Italia. “La produzione mondiale di batterie attualmente è in grado di soddisfare solo 2-3 milioni di veicoli – spiega il docente -, e questo è dovuto alla natura stessa delle batterie, che oggi hanno anodi al cobalto, un materiale molto raro e completamente controllato dalla Cina, a cui non si vuole concedere il monopolio del mercato dello sviluppo dell’elettrico. Questo porta al momento forti rallentamenti degli investimenti in batterie da parte dei car maker, i quali non avendo batterie a disposizione devono per forza non vendere le auto elettriche. In tal modo, a mio avviso in questo momento c’è quindi una scientifica non volontà di vendere le auto elettriche, che si riflette in pricing tali da renderle invendibili, assenza di pubblicità e advertising e difficoltà di trovare auto elettriche nei concessionari, anche laddove qualcuno fosse interessato all’acquisto”.